NAVIGAZIONE E TRASPORTI SPAZIALI
Introduzione
Lo spazio è da intendersi tutto ciò che è al di fuori della atmosfera terrestre. In questo ambito l’uomo ha imparato a muoversi solo recentemente, rispetto alla sua storia di vita sulla Terra. Inoltre, nello spazio intorno alla Terra, sempre recentemente, sono stati sviluppati dall’uomo vari sistemi di satelliti artificiali che consentono di supportare la navigazione terrestre, marittima e aeronautica.
Distinguiamo quindi due ambiti spaziali:
la navigazione spaziale vera e propria, che consiste nel calcolare ed eseguire un percorso generalmente di tipo “orbitale” per il movimento nello spazio, sia esso di un satellite artificiale, di una sonda o una nave spaziale;
i sistemi di satelliti artificiali di supporto alla navigazione terrestre, marittima e aeronautica.
Questi sistemi si distinguono in sistemi di navigazione satellitare, sistemi di telecomunicazioni satellitari, sistemi di Osservazione della Terra.
LA NAVIGAZIONE SPAZIALE
Lo spazio, nella sua accezione astronomica, comincia la dove termina l’atmosfera terrestre. Questa regione di transizione tra l’atmosfera e lo spazio è chiamata linea di Kármán, ed è situata a un’altitudine di circa 100 chilometri (62 miglia) sopra il livello del mare.
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Gli inizi della navigazione spaziale sono piuttosto recenti, e risalgono alla messa in orbita del primo satellite artificiale. Al 4 maggio 2023 ci sono in orbita circa 7700 satelliti che ci permettono di comunicare, monitorare il territorio, navigare e sono di ausilio a tutte una serie d applicazioni umane.
La navigazione spaziale sembrerebbe abbastanza vicina alla navigazione aeronautica, ma si distingue da essa per le tecniche utilizzate. Fra le possibili tecniche per rilevare traiettoria, velocità e accelerazione di un veicolo spaziale possiamo distinguere: l’integrazione fra piattaforme inerziali e rilevamenti astronomici, i rilevamenti radio, i sistemi Doppler radioelettrici e ottici, il rilevamento di astri.
I SISTEMI SATELLITARI
Questi sistemi si distinguono in sistemi di navigazione satellitare, sistemi di telecomunicazioni satellitari, sistemi di Osservazione della Terra.
I sistemi di navigazione satellitare costituiscono un sistema di riferimento “satellitare” utilizzabile a fini di navigazione terrestre, marittima o aerea. Il più noto ed usato di questi sistemi è il GPS, ma altri sistemi sono stati sviluppati nell’ultimo ventennio, tra cui il sistema europeo Galileo. I sistemi di navigazione satellitare sono noti con l’acronimo GNSS (Global Navigation Satellite System).
I sistemi di telecomunicazioni satellitari consentono svariate applicazioni tra cui anche il supporto alla navigazione terrestre, marittima e aerea.
I sistemi di Osservazione della Terra, anch’essi consentono varie applicazioni, tra cui il supporto alla cartografia per le varie forme di navigazione.
Sistemi di Navigazione Satellitare
Il sistema GPS americano e il GLONASS russo (GLObal Navigation Satellite System) sono stati creati principalmente per scopi militari, ma il loro uso, in particolare il GPS, si è diffuso nel mondo civile. A causa di alcune limitazioni nell’attuale segnale GPS, vi è una mancanza di integrità delle informazioni dei segnali e nessuna garanzia per la qualità del segnale, mentre la precisione non è sempre sufficiente per molte applicazioni civili. Inoltre, la copertura mondiale non è buona soprattutto alle alte latitudini, l’Europa ha deciso di sviluppare un nuovo sistema, denominato Galileo, principalmente per scopi civili e specificamente concepito per supportare la navigazione sulla sicurezza della vita.
Mobilità
Oggi la domanda di mobilità è in costante crescita. Le persone viaggiano di più e si assiste a un forte aumento del trasporto merci a causa dell’aumento della circolazione di merci a livello globale. Questo aumento della mobilità implica aspetti di sicurezza e protezione.
Inoltre, le persone chiedono sempre più informazioni nell’area della mobilità. I progressi tecnologici stanno guidando una domanda crescente. In particolare, i sistemi spaziali possono aiutare a soddisfare la crescente domanda di mobilità – info-mobilità – più sicura.
Info-mobility è la combinazione di processi, servizi e applicazioni legate alla “gestione intelligente” della mobilità. È un fattore chiave per la crescita economica e tecnologica. Essa include i cosiddetti LBS (Location-Based Services), ovvero la fornitura di servizi e informazioni agli utenti in base alla loro mobilità e posizione geografica.
Il posizionamento spaziale e la localizzazione stanno pervadendo la vita umana in molte attività, oltre agli ausili nella navigazione marittima oggi la più evidente a tutti è nel settore automobilistico. Il GPS (Global Positioning System) viene ormai sempre più utilizzato nelle auto private per supportare la navigazione personale.
Iniziative internazionali hanno sviluppato sistemi di “aumento” speciali (SBAS: Space Based Augmentation Systems) come EGNOS (European Overlay Geostationary Navigation Service) in Europa, WAAS (Wide Area Augmentation System) negli Stati Uniti, MSAS (Multifunctional Satellite Augmentation System) in Giappone per fornire segnali di navigazione affidabili per l’aviazione civile, la navigazione marittima, il trasporto ferroviario e stradale che garantiscono la sicurezza della vita.
Dai satelliti messi nello spazio intorno alla Terra si sono sviluppati vari servizi molto utili alla navigazione e ai trasporti.
Molteplici sono ormai i benefici dei servizi satellitari nel settore dei Trasporti.
Trasporto terrestre su STRADA
– Controllo del traffico
– Tachigrafi digitale
– Pedaggio autostradale stradale
– eCall
– Sistemi cooperativi di trasporto intelligente (C-ITS)
– Veicoli autonomi e connessi (l’Automotive)
– Trasporto di merci pericolose
Trasporto terrestre FERROVIARIO
– Evoluzione di ERTMS per includere GNSS
– Comunicazioni basate su protocollo IP
Trasporto MARITTIMO
– Sorveglianza marittima
– Controllo del traffico e sicurezza della navigazione
– Gestione delle emergenze
– Ottimizzazione dei percorsi navali
– Gestione portuale
Trasporto AERONAUTICO
– Sostenere l’uso di EGNOS (European geostationary navigation overlay system). nell’aviazione civile in Europa e al di fuori dell’Europa (sistema satellitare sviluppato dall’Agenzia Spaziale Europea, dalla Commissione europea e da Eurocontrol, costituito da una rete di satelliti e basi terrestri per incrementare l’accuratezza del GPS).
– Promuovere servizi nell’aviazione generale e nei voli in elicottero.
– Sviluppare progetti e azioni regolatorie finalizzare all’integrazione operativa degli aeromobili a pilotaggio remoto nel traffico generale dell’aviazione e in un cielo unico.
Di seguito si approfondiscono tre settori in cui i sistemi spaziali possono essere di grande aiuto nel sostenere la mobilità nel prossimo futuro e in materia di sicurezza e protezione: A) Aviazione civile; B) navigazione marittima; C) Trasporto stradale e ferroviario.
A. Aviazione Civile
Il settore europeo dell’aviazione civile sta attualmente attraversando una profonda trasformazione in linea con la strategia dell’integrazione europea e il cosiddetto “Cielo unico europeo”. Fondamentale per questo processo è la progressiva introduzione della navigazione satellitare nelle procedure dell’aviazione civile.
A.1. Navigazione aerea in rotta
La sicurezza nel traffico aereo richiede strumenti e procedure che consentano risposte adeguate alle minacce per l’aereo, l’equipaggio o i passeggeri. Tre servizi “principali”, qui descritti brevemente, sono considerati essenziali.
Il monitoraggio delle interferenze controlla le interferenze e riduce i loro effetti; inoltre, riporta i dati sulle interferenze al centro di assistenza a terra che vengono trasmessi a tutti gli aeromobili nella stessa area. Queste informazioni possono essere scambiate da un sistema di comunicazione satellitare (ad esempio SDLS – Satellite Data Link System).
Una funzione radioassistita offre rapporti periodici che includono la posizione dell’aeromobile. Questo servizio potrebbe essere fornito nelle aree in cui l’infrastruttura terrestre (cioè la gamma omnidirezionale VOR-VHF) non può assicurare un supporto adeguato.
La coerenza del piano di volo consente il controllo continuo se il percorso dell’aeromobile è conforme alla rotta memorizzata nel sistema FMS speculare nel centro di assistenza. Se non è conforme, il centro di assistenza a terra notifica all’equipaggio dell’aeromobile e, se necessario, informa, mediante una procedura dedicata, le organizzazioni del traffico aereo e / o le istituzioni di sicurezza.
Per far fronte alla funzione descritta sopra, sono necessari i seguenti segmenti fisici del sistema: Segmento mobile: composto principalmente dalla Aeronautical Earth Station (componente AES e SDLS); Ricevitore GNSS; FMS e computer di bordo; Spazio Segment: GPS, SDLS, EGNOS e Galileo; Segmento di terra: composto principalmente da Ground Earth Station (GES, un componente SDLS), WAN (Wide Area Network) e server.
A.2. Avvicinamento e atterraggio
Oggi, all’interno dell’UE, i voli sono in ritardo causato del 15% dalla congestione del traffico verso le aree del terminal e del 9% da condizioni meteorologiche avverse. Il traffico aereo aumenta, come previsto per i prossimi anni, richiede nuove procedure e strumenti avanzati per l’avvicinamento e l’atterraggio dell’aeroporto. In questo contesto, la possibilità di accedere all’aeroporto utilizzando procedure di precisione (P-RNAV standard – Precision-RadioNavigation) e di guidare automaticamente l’aereo all’inizio della pista di atterraggio consente l’atterraggio anche in avverse condizioni meteorologiche avverse.
Tre servizi sono identificati come segue.
L’Approccio Navigazione-Precisione dell’area terminale GNSS elabora i parametri di navigazione a bordo dell’aeromobile in base alle prestazioni richieste e rispetto al percorso di approccio assegnato. Inoltre, consente di interfacciare strumenti a bordo per visualizzare le informazioni calcolate e ricevere le informazioni da terra (centro servizi) per implementare le funzioni di cui sopra.
Una capacità di trasmissione di informazioni consente la definizione di correzioni applicabili all’area aeroportuale al fine di aumentare la precisione della posizione e inviarla agli utenti. Inoltre, consente il monitoraggio delle interferenze e l’invio di informazioni rilevanti agli utenti. Permette l’interfacciamento con il centro di controllo per ricevere informazioni legate al percorso di approccio.
Un servizio di stazione di riferimento virtuale consente la fornitura di servizi di correzione sulla base delle informazioni fornite da una rete di elementi locali distribuiti nell’area anche in aree che non rientrano nel raggio di copertura della trasmissione di informazioni.
A.3. In Aeroporto
In aeroporto, ci sono una serie di veicoli supplementari che forniscono servizi per i voli: veicoli di supporto e movimenti del personale, trasferimento di passeggeri dai terminal agli aeroplani, trasferimento bagagli, personale dei servizi di sicurezza (vigili del fuoco, protezione civile, personale sanitario). C’è una crescente domanda di movimenti sicuri nell’area aeroportuale per evitare le incursioni in pista che sono la causa di disastri. Vi è una crescente necessità di disporre di un sistema dedicato alla semplificazione della gestione del traffico negli aeroporti.
Tale sistema potrebbe essere concepito per coprire esigenze specifiche degli utenti che non sono già attuate nei sistemi disponibili mediante l’applicazione di tecnologie di navigazione satellitare e, al tempo stesso, garantendo un’interfaccia e una cooperazione con i sistemi e le procedure esistenti e, in particolare, con l’A -SMGCS (Sistema avanzato di guida e controllo del movimento della superficie).
Questo sistema può essere costituito da tre componenti: Componente mobile, Centro servizi, un elemento locale e un segmento spaziale (GPS,GNSS)
B. Navigazione marittima
Esistono due settori del trasporto marittimo che meritano attenzione e in cui l’Italia ha concentrato le attività di ricerca per le applicazioni di navigazione satellitare: autostrade marittime e navigazione personale.
All’interno di queste aree sono state sviluppate due applicazioni per le quali sono state definite e testate soluzioni innovative basate sul posizionamento del satellite.
Gli utenti finali che trarrebbero vantaggio dallo sviluppo di applicazioni in queste aree sono società per lo sviluppo di applicazioni industriali, autorità portuali, compagnie di trasporto marittimo e guardie costiere, nonché utenti marittimi senza scopo di lucro.
B.1. Autostrade marittime
Il trasporto commerciale esiste in una condizione di insicurezza. Le merci viaggiano principalmente su strada, cioè su camion e furgoni che congestionano le autostrade e creano ripercussioni di vario tipo. Economicamente, il trasporto su strada comporta ritardi nelle consegne e problemi di pianificazione e produzione. A livello sociale, il trasporto su strada provoca ansia ed è dannoso per le persone. Dal punto di vista ambientale, genera scarti di energia, emissioni tossiche e un forte impatto sulle infrastrutture comuni.
Il modo di liberare le strade dal traffico pesante è promuovere l’intermodalità, ovvero l’abbinamento di tutti i modi di trasporto possibili (ferroviario, stradale, marittimo, aereo) con l’obiettivo di ottimizzare risorse, materiali ed energia. La caratteristica chiave di un sistema intermodale è il punto di congiunzione in cui è possibile fermarsi e modificare la modalità di trasporto ed è importante che tutto funzioni in modo efficiente e ben organizzato per evitare ritardi che riguardano l’intero sistema di trasporto.
Il trasporto marittimo, se sufficientemente sostenuto, fa parte di un sistema intermodale, specialmente perché l’Italia è fornita dalla natura con migliaia di chilometri di costa.
I sistemi di trasporto rallentano vicino alle frontiere e una sola infrastruttura che non è sfruttata a sufficienza è il mare.
Questa applicazione fornisce funzioni e servizi per gestire il traffico nei dintorni dei porti. La navigazione e l’ormeggio guidati influenzeranno positivamente i sistemi di porti marittimi grazie a una maggiore precisione, sicurezza e velocità di entrata e di ormeggio, assicurando così un’efficace pianificazione delle attività portuali e il mantenimento dei programmi di arrivo.
Essenziale per la navigazione guidata è un dato satellitare integrale. Questo è il motivo per cui un sistema di potenziamento è stato sviluppato in gran parte utilizzando i servizi di Galileo per rafforzare la potenza di un sistema di navigazione satellitare (accuratezza e integrità). Questo sistema fornisce informazioni sulla correzione differenziale dei segnali satellitari e ne misura l’integrità al fine di stimare il posizionamento entro un intervallo di tolleranza di pochi centimetri e rispettare i criteri di precisione dello standard IMO (International Maritime Organization).
I principali servizi forniti dall’applicazione sono: Supporto per le operazioni di avvicinamento: funzionalità aggiuntive per gestire il traffico marittimo vicino e all’interno del porto; Gestione delle interferenze per gestire le interferenze su GNSS SIS e aumentare la robustezza del sistema.
B.2. Navigazione da diporto
Il novantadue per cento delle missioni di soccorso della Guardia Costiera riguardano yacht da diporto: di questi ce ne sono circa 800.000 in Italia, di cui 73311 registrati (UCINA [Unione nazionale Cantieri e Industrie Nautiche e Affini] 2006). Molte di queste missioni sono causate da condizioni meteorologiche avverse e mare mosso. Le chiamate di soccorso provenienti dagli yacht in difficoltà tramite VHF o telefono cellulare sono spesso incomplete e l’informazione non è sufficiente per costruire uno scenario adeguato e per organizzare un salvataggio efficace e veloce.
La prevenzione del rischio e l’assistenza per i salvataggi sono il principale contributo delle nuove tecnologie. Ciò sta aumentando la popolarità della navigazione per il tempo libero e riducendo il lavoro della Guardia costiera.
Ci sono tre momenti chiave nella navigazione per il tempo libero: la situazione ordinaria, il potenziale avvertimento e la situazione di emergenza / soccorso.
Durante una normale navigazione le informazioni vengono fornite ai marinai dalle previsioni Meteo e dal traffico navale in modo che siano in grado di tracciare il miglior percorso di navigazione.
Il rischio potenziale è il secondo scenario. Il centro servizi è in grado di rilevare, anche in assenza di una chiamata di soccorso, se un’unità è in difficoltà a causa di condizioni meteorologiche avverse o se si tratta di navi veloci o la rotta cambia improvvisamente.
Infine, nel caso di una chiamata di soccorso esplicita, tutte le informazioni (tipo di barca, equipaggio, situazione, feriti a bordo, ecc.) Sono fornite alla Guardia Costiera perché utilizzi le giuste risorse in termini di qualità e quantità e salva risorse per altri salvataggi.
I servizi progettati per supportare la navigazione personale si basano principalmente sulle nuove tecnologie GNSS, come Galileo, che aiutano a prevedere i rischi e migliorare i salvataggi e sulla tecnologia VTS (Vessel Traffic System) che consente di evitare il rischio di collisione con altre navi che sono più grande e più veloce al giorno d’oggi che in passato (un traghetto veloce di 11.000 dwt 145m di lunghezza può superare i 40 nodi).
C. Trasporto stradale e ferroviario
La mobilità sulla superficie terrestre pone sfide diverse a seconda delle diverse modalità di trasporto. Prendiamo in considerazione due casi importanti di mobilità delle superfici: ferrovia e strada, e in particolare per il trasporto su strada, concentrandoci sull’impegnativo trasporto di merci pericolose.
Gli obiettivi principali della superficie di informazione-mobilità sono:
• Ridurre al minimo l’incertezza dei tempi di trasferimento: esempio, situazioni di traffico imprevisto;
• Fornire agli utenti un’adeguata assistenza di emergenza;
• Assistenza nelle aree urbane ed extraurbane;
• Personalizzare i servizi per gli utenti finali attraverso menu e opzioni speciali che definiscono i profili utente;
• Consentire la possibilità di pianificare la mobilità personale;
• Il mobile computing che consente vari servizi come: pedaggio elettronico, pay-per-use associato alle autostrade, parcheggio, accesso controllato, ecc.);
C.1. Trasporto su strada: il caso del trasporto di merci pericolose (DGT)
Il trasporto di merci pericolose è un aspetto stimolante, che può beneficiare in modo significativo dell’uso di nuove tecnologie, in particolare la navigazione e la comunicazione via satellite.
Pur rappresentando solo una frazione delle merci trasportate, i materiali pericolosi contribuiscono in modo sproporzionato alle problematiche di sicurezza legate ai trasporti. Sono accaduti incidenti, con conseguenze per la vita umana, l’ambiente e le infrastrutture economiche.
Il trasporto di merci pericolose ha un forte impatto sul trasporto merci globale, soprattutto su strada: alcune statistiche europee evidenziano che rappresentano il 10% -20% del trasporto complessivo di merci in termini di quantità.
Le nuove tecnologie, ad esempio la navigazione satellitare, la telecomunicazione a banda larga ei sistemi GIS possono fornire un supporto significativo per la gestione delle varie fasi del trasporto di merci pericolose: dalla conoscenza e prevenzione alla gestione e al ripristino dell’emergenza.
C.2. Trasporto ferroviario
La posizione è una funzione molto importante anche per le applicazioni ferroviarie. Al fine di ottimizzare i processi di trasporto, gli operatori ferroviari sono interessati a dotare i loro treni e carri di moduli di ubicazione appropriati per diverse applicazioni commerciali come la gestione della flotta, le informazioni sui clienti e il controllo della puntualità.
Al fine di ridurre i costi di terra e aumentare la sicurezza e la capacità di linea, gli operatori di rete e gli operatori ferroviari insieme ai fornitori stanno attualmente lavorando a nuovi sistemi di controllo dei treni basati su radio che sostituiranno i sistemi di controllo e supervisione dei treni convenzionali. Questi sistemi offriranno informazioni sulla posizione affidabili non solo per il controllo e la supervisione, ma anche per le applicazioni non relative alla sicurezza rilevanti per il trasporto su rotaia e sul binario.
Questi nuovi sistemi, come il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e le controparti nazionali come il FFB tedesco (controllo dei treni radio) sono progettati per le linee ad alta velocità e per le linee regionali con densità di traffico elevata o moderata. Usano un’unità odometrica basata sulla posizione e balise.
Le informazioni sulla posizione sono basate su balise e devono essere trasformate in una posizione basata su traccia (numero di traccia e chilometro) per la maggior parte delle applicazioni commerciali. L’uso del posizionamento satellitare non è stato preso in considerazione per i sistemi della prima generazione che entreranno in funzione a partire dal 2004, ma ora è chiaro che i sistemi di controllo e supervisione dovrebbero sfruttare appieno le possibilità di Galileo.
Inoltre, sono state studiate e sviluppate linee regionali / secondarie a basso traffico o traffico merci puro e linee dove attualmente non è installato alcun sistema avanzato di controllo o supervisione (ad esempio la maggior parte delle linee nell’Europa orientale), concetti per sistemi di controllo dei treni a basso costo. A causa dei ridotti requisiti prestazionali (che devono essere derivati), l’utilizzo di localizzazioni satellitari per questi sistemi sembra essere molto promettente e al momento sono in corso numerosi test in vari paesi.
Al fine di razionalizzare i requisiti degli utenti ferroviari e quindi definire i livelli di servizio, è stato deciso di classificare gli utenti in base a diverse categorie:
Applicazioni critiche per la sicurezza: per questa categoria di utenti, i servizi di radio-navigazione consentono operazioni che hanno implicazioni sulla sicurezza della vita. Per questa classe di utenti, la capacità del servizio di navigazione radio di soddisfare i requisiti operativi è di primaria importanza.
Applicazioni criticamente operative: per questa categoria di utenti, la radionavigazione consente operazioni non direttamente associate alla sicurezza della vita ma collegate ad altre problematiche come quelle economiche. I servizi sono regolati da contratti commerciali piuttosto che dalla legislazione.
Uso non essenziale: questa categoria di utenti è nata principalmente dall’uso opportunistico di sistemi esistenti che sono per lo più gratuiti. I requisiti non sono coordinati e i servizi sono utilizzati su una base “come disponibile”, sebbene alcuni servizi a valore aggiunto possano essere soggetti a termini contrattuali di accordo.
Sistemi di Telecomunicazioni Satellitari
Le telecomunicazioni spaziali supportano già la navigazione in mare aperto consentendo il continuo scambio di informazioni e il controllo del tracciamento. L’AIS (Automatic Identification System) è supportato anche in una navigazione in mare aperto, tramite sistemi di navigazione satellitare e di telecomunicazione.
ITS (Intelligent Transport Systems) integra le tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni nelle infrastrutture dei trasporti. L’ITS consente un migliore utilizzo della rete dei trasporti, in maggiore sicurezza ed efficienza e con minore impatto sull’ambiente.
I sistemi dei trasporti stanno sviluppando la “connected mobility” e la scelta delle tecnologie di comunicazione dovrebbe essere trasparente all’utente e basata su criteri di efficienza del costo.
Satellite Data Broadcasting
Vehicle Navigation Service
Digital Maps Update
Traffic information
Weather
POI information update
Satellite Narrowband bidirectional data transmission
Safety & Security Services
eCall
Anti-Theft
Remote Vehicle Diagnostic
PAYD insurance
Road User Charging
Commercial Vehicles Services
Fleet Management systems
Airborne Separation Assurance Systems (ASAS)
La maggior parte delle applicazioni e dei servizi ITS richiede una comunicazione bidirezionale. Attualmente la comunicazione si basa sulla rete terrestre:
– Radio broadcasting
Ogni incidente di traffico viene inviato come messaggio di traffico. Un messaggio consiste di tempo, un codice di evento e un codice di posizione. Il messaggio è codificato secondo lo standard che può essere tradotto da un ricevitore TMC nella lingua dell’utente. La fonte delle informazioni sul traffico è in genere la polizia, le telecamere del traffico, i loop, i dati del veicolo flottante e altri.
– GSM/ GPRS
Pedaggio basato sulla distanza per tutti i camion di 12 tonnellate e oltre
Investimento di 700 m
Sistema complesso ma senza interruzione del traffico
OBU per posizionamento, monitoraggio e fatturazione
Il GSM viene utilizzato per autorizzare il pagamento
DSRC a infrarossi per l’applicazione
– WiFi/ WiMAX
COMUNICAZIONI SATELLITARI
Forniscono funzionalità di comunicazione di back-up, chiudendo le lacune di copertura della rete terrestre
Modalità di trasmissione molto efficiente
Copertura: soluzione paneuropea globale
Conveniente per un numero elevato di clienti
Nessun roaming necessario
meno infrastrutture di terra necessarie
Tecnologia satellitare e prestazioni migliorate, con riduzione dei costi
Supporto delle comunicazioni satellitari per il Trasporto aereo
Comunicazioni per il controllo del volo su aree oceaniche (e.g. AIREON)
Comunicazioni al passeggero
enable 4D trajectory management via satellite, for both continental and oceanic airspaces, as a safe and reliable service.
I satelliti e le stazioni di comunicazione terrestri associate rappresentano oggi il modo più affidabile, sicuro ed efficiente per trasmettere dati e voce tra le diverse componenti di un’infrastruttura di gestione del traffico aereo a livello nazionale o continentale.
Sistemi di Osservazione Della Terra
L’osservazione della Terra dallo spazio fornisce una quantità sempre crescente di informazioni dettagliate per supportare la navigazione con mappe ad alta risoluzione sul terreno, informazioni su onde e venti sui mari, informazioni meteorologiche e sistemi di base dati che sono in grado di fornire agli utenti finali informazioni molto utili sulla mobilità.
Mapping per infrastrutture e intelligenza urbana
Pianificazione infrastrutture e Servizi pubblici
Stime di crescita della popolazione
Controllo della pianificazione
Assessment dei rischi di inondazioni
Sicurezza e Sorveglianza
Mappatura delle infrastrutture critiche nazionali
Pianificazione e monitoraggio della rete dei trasporti
Sicurezza dei confini
Servizi Marittimi
Identificazione e tracciamento delle imbarcazioni
Identificazione e monitoraggio degli spillamenti di petrolio
Gestione del traffic portuale
Dati batimetrici
Attività in Europa a supporto delle Applicazioni satellitari
Nel 2010 la Commissione europea, sulla base di un Libro Verde sulle Applicazioni GNSS del 2006, ha emesso un Action Plan per le Applicazioni della Navigazione satellitare. Il Piano, Com(2010) 308 final , denominato:
“Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the regions; Action Plan on Global Navigation Satellite System (GNSS) Applications” COM(2010)308; 14 June 2010, può essere reperito all’indirizzo:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52010DC0308&from=EN
Nel 2016 la Commissione europea ha pubblicato una Strategia per le Attività spaziali in Europa, COM(2016) 705 final , Space Strategy for Europe, che può essere reperita all’indirizzo:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52016DC0766&rid=1
E’ interessante notare che al paragrafo: “Encouraging the uptake of space services and data” si dice espressamente:
The Commission will release a European radio navigation plan to facilitate the introduction of global navigation satellite system applications in sectoral policies. This effort should be supported by accompanying measures at national and regional level.
Gli obiettivi della strategia spaziale della Commissione europea per l’Europa sono:
1.Massimizzare i vantaggi dello spazio per la società e l’economia dell’UE, promuovendo l’uso dei servizi Galileo nei telefoni cellulari, nelle automobili e per i tempi e la sincronizzazione delle infrastrutture critiche europee, nonché migliorando l’accesso ai dati spaziali per le start-up
Assicurare un settore spaziale europeo competitivo a livello globale e innovativo, rendendo più facile per le imprese e le start-up accedere ai dati spaziali tramite piattaforme dedicate guidate dall’industria in modo che possano sviluppare servizi e applicazioni; promuovendo maggiori investimenti privati per le start-up, in particolare nel contesto del piano di investimenti per l’Europa e dei fondi di fondi paneuropei di capitale di rischio
Rafforzare l’autonomia dell’Europa nell’accedere allo spazio in un ambiente sicuro e protetto, sostenendo lo sviluppo di lanciatori europei efficaci sotto il profilo dei costi, affidabili e competitivi
Rafforzare il ruolo dell’Europa come attore globale e promuovere la cooperazione internazionale.
Una recente presentazione, effettuata il 28 novembre 2017 alla prima Assemblea degli Utenti GALILEO,
Presentazione su European Radio Navigation Plan – 28 novembre 2017 – MADRID , reperibile all’indirizzo:
https://www.gsa.europa.eu/sites/default/files/expo/1stgalileouserassembly-european_radio_navigation_plan.pdf
fornisce elementi sul piano di attività per la costruzione di un Piano Europeo di Radio Navigazione (ERNP).
Il Piano ERNP fornirà un quadro completo dei sistemi radio PNT (Position Navigation and Time) in Europa. Contribuirà ad accrescere la conoscenza dei sistemi EGNOS e Galileo e stimolerà l’analisi per individuare sistemi di “back up” dei sistemi PNT GNSS.
Nella presentazione, in particolare, si evidenziano i benefici per le attività del Trasporto Marittimo con l’uso dei sistemi PNT GNSS.
LINKS UTILI
ASAS
www.asaspazio.it
ASAS è stata costituita nel 2004 da alcune tra le più significative imprese del settore per valorizzare le applicazioni e i servizi basati sulle tecnologie spaziali e la capacità, che queste hanno, di portare dallo Spazio alla Terra le potenzialità di questo settore e di contribuire all’innovazione tecnologica del Paese.
Le Applicazioni e i Servizi costituiscono, secondo ASAS, il fondamentale anello di congiunzione tra il segmento spaziale più “tipico” (satelliti, grandi infrastrutture connesse) con il relativo segmento di terra e, quindi, con gli utenti e il mercato.
AIPAS Associazione delle imprese per le attività spaziali
www.aipas.it
L’AIPAS è un’Associazione senza scopo di lucro nata nel 1998 con l’obiettivo di tutelare gli interessi delle PMI Spaziali Italiane. Dal 2007 l’AIPAS ha dato la possibilità anche alle grandi imprese di partecipare alla vita associativa, divenendo un esempio di buona collaborazione tra PMI e grandi imprese al fine dello sviluppo di un ecosistema favorevole a tutte le imprese di settore indipendentemente dalla loro dimensione. Le ASSOCIATE AIPAS operano sia nell’upstream che nel downstream della catena del valore del settore spaziale.
AIAD
www.aiad.it
AIAD è la Federazione, membro di Confindustria, in rappresentanza delle Aziende Italiane per l’Aerospazio, la Difesa e la Sicurezza.
Accoglie nel proprio ambito la quasi totalità delle imprese nazionali, ad alta tecnologia, che esercitano attività di progettazione, produzione, ricerca e servizi nei comparti: aerospaziale civile e militare, comparto navale e terrestre militare e dei sistemi elettronici ad essi ricollegabili. L’AIAD mantiene stretti e costanti rapporti con organi e istituzioni nazionali, internazionali o in ambito NATO al fine di promuovere, rappresentare e garantire gli interessi dell’industria che essa rappresenta.